纽约:内燃机有大约2000个活动部件。相比之下，电动马达大约有20个。

然而，事实证明，制造和销售电动汽车(ev)的经济效益远比其供应链所暗示的要复杂得多。

底特律最近与美国汽车工人联合会(UAW)的僵局又增加了一个问题。

在持续了六周的协调罢工之后，UAW与福特、斯特兰提斯和通用汽车达成协议，在合同有效期内将工资提高33%。

这些协议已经提高了工会范围之外的工资水平——丰田立即提高了其美国组装工人的时薪——全美汽车工人联合会目前正计划积极推动大众(Volkswagen)、现代(Hyundai)和特斯拉(Tesla)旗下工厂成立工会。

随着双方深入探讨汽车制造业的未来，结果将影响到有多少电动汽车进入美国道路，以及它们的成本。

“对于那些对环保感兴趣的人来说，这将是一场比他们想象的更长的游戏，”麻省理工学院国际汽车项目研究主任、精益企业研究所创始人詹姆斯·沃马克(James Womack)说。

人们认为电动汽车的众多优势之一是它们需要更少的工作来组装。然而，在实践中，电动汽车组装并没有证明比燃油汽车效率高多少——至少目前还没有。

劳动力优势长期以来被视为降低电动车型成本和价格的关键因素，但可能不会像汽车业高管预期的那样有意义，尤其是在他们不得不提高工资的情况下。

目前还不清楚这种工资增长会有多普遍。

目前为三巨头生产锂离子电池的大多数工人都是作为合资企业的一部分，使用非工会工人。

通用汽车与LG Energy Solution合作，福特汽车与韩国SK On合作，Stellantis与三星SDI合作。

这种合作关系是底特律汽车制造商获得竞争力和降低风险的一种快速而简洁的方式，但美国汽车工人联合会(UAW)称这是一种削减劳动力成本的策略。

该工会在最近的一份白皮书中写道:“三巨头的意图已经很明确，它们试图利用向电动汽车的过渡来制造一场逐底竞争。”

让这些合资工厂加入UAW是总裁肖恩·费恩(Shawn Fain)的首要任务，他确实在谈判桌上取得了一些胜利。

虽然这些协议不会将合资工厂直接纳入工会，但合资企业的新员工将获得工会合同中75%的工资水平。

费恩告诉彭博社，通用汽车和斯特兰提斯目前的员工可以“租借”到各自的合资企业，这种安排不会影响他们的工资。

两家公司还同意采用“卡片核查”程序，以便合资企业的新员工更容易成立工会。

然而，福特汽车(Ford Motor)拒绝了费恩的电池推广;首席执行官吉姆·法利指责工会“以电池工厂为人质”。

福特没有讨论目前协议的具体内容，但来自工会的一份简报说，它允许一些工会工人转移到一些合资工厂。然而，一堆拟议中的电池工厂仍悬而未决。- - - - - -布隆伯格